V súčasnosti sa užívajú už len niektoré úseky, ktoré majú striktne lokálny význam.

Hidžázska železnica prepojila Bejrút s pútnickými mestami

Ďalšie trate na území Libanonu

V roku 1902 bola uvedená do prevádzky druhá trať. Odbočka z hlavnej trate spájala Rayack – Baalbeck ako súčasť rozšírenia koncesie na na trať Damašek – Aleppo. Pripojenie k existujúcej trati v Rayack-u bolo výhodnejšie, ako nová priama trať z Damašku. Stavba cez mesto Homs bola ukončená v roku 1906.

Od júna 1911 už železnica spájala aj Tripolis s Homsom, no táto trať nemala dlhé trvanie. Počas prvej svetovej vojny vojská Osmanskej ríše vytrhali koľajnice, vyplienili stanice a skonfiškovali techniku na dokončenie dôležitejšej trate Damask – Bagdad.

V roku 1942 bola vytvorená pobrežná trať spájajúca Bejrút s Tripolisom. Stavali ju austrálske jednotky prítomné v Libanone počas druhej svetovej vojny. Používala sa na prepravu vojakov a vojenskej techniky.

V tom istom roku bola slávnostne otvorená ďalšia trať spájajúca Bejrút s Haifou, ktorú postavili novozélandskí vojaci a používala sa na rovnaký účel. Na konci vojny sa táto trať využíva na komerčnú dopravu. Nefungovala však dlho; v roku 1948, krátko po vzniku štátu Izrael, vyhodili do vzduchu tunely na konci trate Tripolis – Naqoura. V roku 1961 sa železničná sieť a jej riadenie stali zodpovednosťou libanonského štátu.

V časoch najväčšej slávy mala železničná sieť v Libanone celkovú dĺžku vyše 400 km, čo je na tak malú a hornatú krajinu dosť.

Predajcovia občerstvenia v stanici Rayak - rok 1910

Cestovanie

Už prvé čísla predpovedali železniciam skvelú budúcnosť. Počas prvých piatich mesiacov prepravila 17 526 cestujúcich a 26 000 ton tovaru.

Vlaky zastavovali v každej dedine a obchodníci pri oknách ponúkali ovocie, labneh (syr z jogurtu) a pečivo. I „služby“ vo vlaku nazaostávali. Deti predávali noviny, časopisy a preložené romány. V obľube bola arabská verzia Sherlocka Holmesa.

Cestujúcich neodradila ani dlhá cestovná doba. Podľa cestovných poriadkov trvala napríklad v roku 1914 iba 65 kilometrová cesta z Bejrútu do Rayaku 5 hodín a 10 minút.  Nesmieme však zabúdať, že tak ako v kontinentálnom Francúzsku, i tu bola železnica primárne nastavená na nákladnú dopravu a cestujúci znamenali len vedľajší príjem.

Iba 2 vlaky za deň boli zmiešané, teda mali aj osobné vozne. Vlaky v staniciach zastavovali kvôli manipulácii s tovarom, či doberaniu vody a paliva... Cestujúci tieto prestávky trávili v staničných reštauráciách a bistrách. Možno to vyznie úsmevne, no v tých časoch jazda vlakom nemala konkurenciu. Bola „rýchla“ a štýlová.

Cestovný poriadok Bejrút - Damašek z roku 1914

Železničiari

Status železničiara bol (nielen v Libanone) na začiatku 20. storočia výsadou. Zamestnanec mal špeciálne privilégiá a podobne ako štátny úradník, či policajt,  bol váženou persónou.

A vedel to svojmu zamestnávateľovi patrične vrátiť lojalitou, hrdosťou a dôstojnosťou.

„Vlaky som poznal ako svoje topánky a spôsob ich fungovania naspamäť“,  spomína bývalý rušňovodič Assaad Namroud. Vďaka svojej práci si mohol postaviť dom, oženiť sa, kúpiť si auto a vychovať šesť detí. Pri spomienke na roky strávené v práci sa s hrdosťou v hlase zdôveruje: „Môj vlak bol najkrajší, staral som sa oň, jeho meď sa leskla na slnku, keď vchádzal do stanice. Všetci si to všimli, keď som prišiel.“

Práca na železnici sa dedila z generácie na generáciu a bola tak lukratívna, že mnohí 16 roční chlapci si falšovaním dokladov pridávali dva roky, aby ich mohli na železnici zamestnať.

Železničiari v stanici Araya

Prvá a druhá svetová vojna

Turbulentná situácia tesne po skončení prvej svetovej vojny výrazne ovplyvnila prevádzku na železnici. Vznikom Libanonu ako samostatného štátu hranica rozdelila hlavnú trať do Damašku. Nestabilná situácia, usporiadanie krajiny i geopolitický vplyv európskych veľmocí spôsobilo, že pravidelnú železničnú dopravu zastupoval už len jeden vlak denne a priemernou rýchlosťou 15 km/h.

Po druhej svetovej vojne,  po nezávislosti Libanonu a po skončení francúzskeho mandátu bola trať Bejrút - Damašek z veľkej časti opustená. Obsluhované zostali iba určité úseky trate a aj to „veľmi náhodným spôsobom“.

V 40. rokoch 20. storočia spojenecké vojská predĺžili železnicu z Tripolisu cez Bejrút do Haify. Briti si predstavovali priame spojenie medzi železnicou so štandardným rozchodom (z ich základne v Haife) a severosýrskou železnicou končiacou v Tripolise. Od roku 1942 začala pravidelná vojenská doprava na trati Haifa-Bejrút-Tripolis. Na železničnom viadukte pri rieke Nahr al-Kalb (severne od Bejrútu) je dodnes viditeľný nápis z roku 1942 pripomínajúci túto historickú udalosť.

Z Haify mohli cestujúci pokračovať v ceste do egyptskej Káhiry. Železničné cestovanie medzi Európou a Afrikou bolo v tom čase možné a verejnosťou vítané. S nástupom palestínsko-izraelského konfliktu bolo spojenie s Haifou prerušené a vlaky už neprekračovali hranicu, namiesto toho končili v Naqoure na juhu Libanonu.

Mapa hotovej železničnej siete z konca 2. svetovej vojny

Po 2. svetovej vojne zažíval Libanon svoj zlatý vek, čo sa týka infraštruktúry a luxusného turizmu. Diaľnice pomaly nahrádzali železnicu a autá sa stali viac dostupnejšie. No aj vďaka bežným cestujúcim a zákazníkom železnica stále „žila“ a čo je podstatné, nebola stratová.

V 50. rokoch 20. storočia boli železničné stanice z pohľadu cestujúceho čarovnými miestami plnými pohybu, života, ľudí, tovaru, dobytka, detí, výparov a zvukov.

Počas 60. rokov bola nákladná doprava medzi Bejrútom a Damaskom vysoko zisková.

Pobrežná železnica prepravovala denne okolo tisíc ton paliva medzi elektrárňami po celom Libanone. Ďalšou významnou komoditou bol cement prepravovaný zo závodu v Chekke do prístavu v Bejrúte.

Hoci počet cestujúcich klesal s príchodom áut a autobusov, približne v tom čase OCFTC stále prevádzkovala denný osobný vlak medzi Bejrútom a Aleppom a dva spiatočné spoje denne medzi Bejrútom a Damaskom.

Križovanie vlakov v stanici Dahr El Baïdar

Občianska vojna – koniec libanonských železníc

V roku 1976 bola železnica zatvorená v dôsledku občianskej vojny, čím sa skončilo viac ako 80 rokov železničnej slávy a úspechov.

Išlo o ozbrojené konflikty odohrávajúce sa v rokoch 1975 až 1990 medzi kresťanským a moslimským obyvateľstvom.

Assaad Namroud bol posledným rušňovodičom, ktorý viedol vlak z Bejrútu do Rayaku v roku 1976. „Práve vypukla vojna a cestovanie vlakom bolo pre nás čoraz ťažšie. Jedného večera som sa vrátil do služby na svoj vlak v Rayaku, keď ma informovali, že vedenie prerušuje prácu až do odvolania,“ hovorí. O niekoľko mesiacov neskôr depo v Rayaku obsadila sýrska armáda a jeho vlak už nikdy nezapískal.

Oddaní železničiari aj počas nepokojov trate opravovali a železnica mohla na niektorých úsekoch ešte ako tak fungovať. Poškodenú trate boli veľakrát sprevádzkované ešte v ten istý deň.

Vďaka dodávkam 3 nových dieselových rušňov vyrobených v Poľsku zostávala pobrežná trať v prevádzke aspoň na prepravu tovaru.

Dokonca aj v roku 1984 došlo po niekoľkoročnom prerušení k obnoveniu spojenia Bejrút-Jounieh. O rok neskôr sa po dodávke jazdených vozňov z Nemecka obnovila osobná doprava medzi Bejrútom a Tripolisom.

Rok 1989 bol pre Libanonskú železnicu osudový. Obrovský deštrukcia infraštruktúry zastavila vlaky úplne.

V tej neistej situácii dochádzalo i ku krádežiam. V septembri boli koľajnice s celkovou hmotnosťou vyše 2 600 ton ukradnuté a nezákonne naložené v prístave Tripolis na palubu tureckej lode smerujúcej do Karáčí v Pakistane.

Archívy miestnych novín ponúkajú podrobnú chronológiu, ktorá zobrazuje krutú sabotáž železníc. Trate čelili neustálym bombovým útokom. Skupiny domobrany obsadili železničné stanice a využívali ich na mučenie, ničili majetok železníc a používali lokomotívy ako barikády v zónach konfliktov.

Bombové sabotáže na infraštruktúre boli takmer každodennou záležitosťou

Po skončení libanonskej občianskej vojny na začiatku 90. rokov boli železnice postupne utlmené nelegálnou výstavbou, ťažkým poškodzovaním tratí a totálnou absenciou politického rozhodovania.

Dnes sú popri železnici ešte staré, schátrané stanice. Miesta duchov, ktoré istým šarmom oslovujú milovníkov vlakov a milovníkov opustených priestorov.

Žijúci železničiari sa stali strážcami železníc (či skôr toho, čo z nich zostalo) a strážcami ich tajomstiev. Mnohí čakali ukrytí medzi rušňami a čakali na prímerie. Vďaka nim máme predstavu, aký vplyv na ich životy i životy bežných Libanončanov železnica mala.

Depo v Rayaku - smutná súčasnosť - koľajnice zničené trhavinami

Fragmenty trate, stanice a ich osud

Dnes si asi už len ťažko predstavíme, ako vyzerali tunajšie trate počas rozkvetu. Železničné stanice po celom Libanone zamrzli v čase. Čakajúc na svoje znovuzrodenie, zmenili sa na divoké záhrady a koľaje na prírodné zelené koridory. Predstava obnovenia prevádzky je veľmi romantická, no realita je a bude omnoho smutnejšia.

Poďme si trať teda predstaviť postupne podľa staníc.

Bejrút – Mar Mikhael

Táto stanica bola vybraná ako hlavná železničná stanica v Bejrúte už v roku 1895. Stanica s depom a opravárenskou dielňou sa rozprestierala na ploche 62 000 metrov štvorcových. Bola centrom diania i tepnou Bejrútu a mala výrazný vplyv i na blízke okolie.

V bývalej výpravnej budove sú dodnes umiestnené staničné hodiny v relatívne perfektnom stave. Ide o dizajn z roku 1929 od Paula Garniera, renomovaného francúzskeho výrobcu hodín a hodiniek, ktorého špecialitou bola výroba železničných hodín. Budova bola postavená v roku 1889 na základe výkresov navrhnutých železničnou spoločnosťou Paris - Lyon.

V blízkosti sú odstavené parné rušne s dierami po guľkách, torzo vodného žeriavu, základy točne a hromada starých koľajníc i podvalov. I tieto trosky minulého života poukazujú na slávu tohto kedysi čarovného miesta.

Stanica Bejrút tesne po jej otvorení v roku 1895

Hadath a Furn el Chebbek.

Z oboch staničných budov ostali len ruiny a je takmer nemožné ich nájsť. Koľaj pohltila búrlivá a nekontrolovaná výstavba stále sa rozširujúcich sa miest, ktorá trvá od skončenia občianskej vojny. Náhodné stavby a zmes ciest smerujúcich do všetkých smerov vymazali akúkoľvek stopu po železničnej sieti, ktorá kedysi spájala Bejrút s Damaskom, ako aj po pobrežnej železničnej trati, ktorá viedla medzi Naqourou na juhu a Tripolisom na severe.

Baabda

V roku 1927 slávny cestovateľ Franck opisuje scenériu okolitej krajiny ako raj na zemi. Cédrové a pomarančové háje, striedajúce sa s palmami robili tieň kamenným domom s červenými strechami, ktoré len zdobili bohatú zeleň plnú kvetín...

Dnes tu už nič z toho nenájdete. Staničná budova je obývaná nelegálne. Koľajnice sú okolo Baabdy stále viditeľné a dá sa po nich krátko prejsť oboma smermi. Hory nad Bejrútom sú však tak husto zastavané, že po krátkej prechádzke koľaj jednoducho zmizne v betónovej džungli.

Vlak prechádza libanonskými horami - pred rušňom vidno Abtovu ozubnicu

Jamhour

Na rozdiel od ostatných opustených staníc na trati, túto staničnú budovu obýva skutočný železničiar. Teda bývalý zamestnanec železníc s manželkou. Stanicu si prerobili na súkromné sídlo. Jeho obývačka bola kedysi čakárňou a z bývalej dopravnej kancelárie je dnes kuchyňa. Medzi koľajnicami, neďaleko vodojemu, ktorý slúžil na zásobovanie parných vlakov vodou, založil zeleninovú záhradu. Nemá však v láske cudzincov, ktorí sa zaujímajú o vlaky a históriu, keďže na stanici žije zjavne nelegálne. Ale práve kvôli nezáujmu vlády môžeme byť vďační, že takíto osídlenci dokážu na vlastné náklady uchrániť to málo, čo z kedysi prosperujúcej trate zostalo.

Araya

Stanica bola postavená len z dôvodu úvrate. Ide o zvláštne stavebné riešenie, keď kvôli strmosti okolitých hôr musela trať pokračovať úvraťou (zmenou smeru jazdy) do stanice Aley.

Stanica Araya v roku 1968

Aley

Dlho bola stanica Aley dôležitým železničným bodom.

To, že sa nachádzate na stanici, by vás v súčasnosti asi nenapadlo.

Dnes je staničná budova stále relatívne nedotknutá, pretože sa používa ako úrad vlády, zatiaľ čo vodárenská veža sa zmenila na kaviareň. Z koľají v Aley však nezostalo nič kvôli nelegálnym stavbám a iným stavbám na pozemkoch, ktoré stále patria Správy železničnej dopravy a dopravy.

Bhamdounu

V otvorene krajine plnej kvetov a borovíc leží stanička Bhamdounu. Mnohé sídla a bytové domy tohto letného letoviska sú prázdne, ako ostrá pripomienka brutálnej horskej vojny, ktorá bola vedená medzi Drúzmi a kresťanmi v roku 1983. Ale v časoch najväčšej slávy bol Bhamdoun rušným dovolenkovým miestom, ktoré priťahovalo návštevníkov z celého regiónu.

Stanica horského letoviska Bhamdoum v roku 1920

Sofar

Ain Sofar, kedysi známy hotelom Grand Sofar, ktorý bol postavený v roku 1892 a slúžil pre bohatých a slávnych z arabského sveta. V súčasnosti zostali z hotela len trosky a z času na čas sa v jeho ruinách koná umelecká výstava alebo hudobné vystúpenie.

Sídla v blízkosti stanice kedysi patrili libanonskej elite, ktorá sa tu v chládku hôr chránila pred bejrútskymi horúčavami. Dnes tieto kedysi očarujúce domy obývajú sýrske rodiny utekajúce pred občianskou vojnou vo svojej krajine.

Na západnej strane Mount Libanon vlak stúpal cez sériu betónových tunelov, ktoré boli postavené v 30. rokoch 20. storočia, aby chránili trať pred nahromadením snehu.

V pokračovaní stúpania na horu, vošiel vlak do tunela vytesaného do skaly, aby sa vyhol prechodu cez samotný vrchol. Pre cestujúceho vo vlaku na začiatku 20. storočia bolo cestovanie tmavým tunelom obklopeným skalami zo všetkých strán hrozivým zážitkom. V dymovom zahalení si pasažieri zapaľovali sviečky, aby sa vyhli útokom vreckárov. Potom vlak stúpal po okraji mohutnej priepasti, až kým sa nestratil v hustých oblakoch, ktoré horu sústavne zahaľovali a citeľne ochladzovali. V klesaní vlak prechádzal ďalšou sériou betónových tunelov.

Počas zimnej sezóny boli rušne vybavené snežnými pluhmi, aby sa premávka nezastavila pre zlé počasie v horách. Trojmetrová snehová pokrývka nebola v týchto horách ničím výnimočným.

Stanica Sofar, máj 1899

Jditah-Chtaurah

Malá stanička v horách. Pohnutá história Libanonu si vyžiadala svoju daň aj na tomto mieste. Bez snahy zachrániť to málo, čo zostalo z tejto stavby, ako mnoho iných pozdĺž tejto trate, Jditah-Chtaurah s najväčšou pravdepodobnosťou zanikne.

V blízkosti stanice horskú časť trate dopĺňa ozubnica v strede koľaje, ktorá umožňovala vlakom ľahšie prekonanie stúpania a pomáhala pri brzdení na klzkých koľajniciach. Je smutné, že časti trate boli počas vojny vytrhnuté, aby sa buď predali do šrotu alebo ich použili milície a invázne armády ako barikády.

Most Khan M'rad postavený koncom 19. storočia neďaleko vrcholu bol zničený až na konci občianskej vojny v Libanone. Podľa oficiálnych zdrojov bola infraštruktúra zámerne zničená, aby ochránila sýrske kamiónové spoločnosti pred konkurenciou zo strany železnice. K tomu už fakt niet čo dodať.

Malá stanička Dahr El Baydar, križovanie vlakov A35 a S305, rok 1972

Saadnayel

V stúpaní po úpätí hôr nad mestom Saadnayel, vlak prechádzal cez most Djellala. Rieku, ktorá kedysi pretekala popod most, dnes nahradila cesta.

Stanica sa našťastie zachovala vďaka úsiliu miestnej samosprávy. Koľajisko sa zmenilo na verejnú záhradu a skanzen, v ktorom sa nachádza nielen samotná obnovená staničná budova, ale aj jeden z pôvodných vlakov.

Ma'allaka

Stanica v Ma'allaka bola prvýkrát postavená v roku 1895. Bohužiaľ, staničná budova takmer úplne zanikla po tom, čo bola zbúraná a premenená na vládnu nemocnicu pomenovanú po Eliasovi Hraoui, ktorý sa stal prezidentom v roku 1989 tesne pred koncom libanonskej vojny. Z tejto historickej dominanty sa zachovala len vodárenská veža.

Z Ma'allaka vlak pokračoval údolím Bekaa a zastavil sa v dôležitom železničnom uzle Rayaku.

Rayak

Okrem úchvatnej železničnej stanice a reštaurácie bol Rayak domovom najväčšieho rušňového depa a vozňových opravovní v regióne. Boli tam sklady plné náhradných dielov a technikov, ktorí mohli pracovať na parných vlakoch. Rayak bol železničným mestom par excellence. Pracovalo tu viac ako 1 500 železničiarov. Nachádzala sa tu najväčšia kováčska dielňa a najdôležitejšie dielne súvisiace so železnicou. Boli to práve vlaky, vďaka ktorým sa z Rayaku stalo prosperujúce mesto.  Bolo tak prirodzené, že počas 2. svetovej vojny sa stanica zmenila na opravovňu francúzskych stíhačiek a zbraní. O zručnosti tunajších remeselníkov a inžinierov svedčí i fakt, že niektoré časti lietadiel boli navrhnuté a vyrobené práve v týchto železničných dielňach.

V súčasnosti, takmer 50 rokov od začiatku občianskej vojny v Libanone, sa železničná stanica zmenila na mesto duchov s opustenými skladmi, zhrdzavenými rušňami a vozňami. Divoká vegetácia postupne zakrýva vodárne, vodné žeriavy a v podstate všetky pozostatky infraštruktúry.

Stanica Rayak v roku 1920

Yafufeh

Ide o poslednú, no nevýznamnú zastávku pred hranicou so Sýriou.

Budúcnosť?

Libanon je plný predvojnových pamiatok, ktoré sú teraz viditeľné len pre tých, ktorí boli svedkami ich minulej slávy. A pre tých, ktorí vedia, čo hľadajú a kde to majú hľadať.

Železničná trať Bejrút – Damašek je jednou z týchto relikvií, no hrozí jej úplné vymiznutie. Z trate už nezostalo takmer nič použiteľné.

Niekoľko nadšencov i celé organizácie štátne i súkromné z času na čas prednesú záujem o obnovu železníc. No žiadne záchranné práce sa doteraz neuskutočnili.

Bolo vypracovaných množstvo štúdií, ktoré skúmali stav železnice a návrhy na obnovu siete. Všetky aspekty boli opakovane analyzované a starostlivo zdokumentované v priebehu posledných 30 rokov. Plány hovorili obnove niektorých tratí na nákladnú dopravu,  na turistickú dopravu i renesanciu električkových koľají v Bejrúte na prehliadky mesta...

Prechádzka stanicou duchov - Rayak 2022

Železnica žije už len v spomienkach pamätníkov a prostredníctvom obrázkov, cestovateľských príbehov a miestnych zvykov, ktoré sa odovzdávajú z jednej generácie na druhú.

LIBANON NA STARÝCH POHĽADNICIACH

HISTORICKÉ FOTOGRAFIE